Mặc dù khái niệm dịch vụ logistics đã được quy định rõ tại điều 133 Luật Thương mại năm 2005, nhưng trên thực tế dịch vụ logistics cần được nhận thức là sự phát triển ở giai đọan cao của dịch vụ giao nhận kho vận trên cơ sở sử dụng những thành tựu của công nghệ thông tin, điều phối hiệu lực và hiệu quả hàng hóa, dịch vụ từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng.

Thời gian qua, cùng với sự phát triển ngoại thương cũng như thị trường nội địa, thị trường dịch vụ logistics (còn được gọi là thị trường thuê ngoài logistics hoặc thị trường dịch vụ 3PL (third party logistics) cũng có mức phát triển rất khả quan với mức tăng trưởng bình quân hàng năm 20-25%, góp phần quan trọng vào việc phát triển kinh tế đất nước. (1)

Dịch vụ logistics có mối liên hệ mật thiết đến sự phát triển hạ tầng giao thông vận tải, cảng biển, các phương thức vận tải… Trong quy hoạch phát triển cảng biển, vận tải biển Việt Nam cũng như Dự án phát triển bền vững giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS2) đến năm 2020, định hướng 2030, logistics được nhìn nhận là một thành tố thiết yếu thúc đẩy các ngành kinh tếphát triển.

Phác thảo một chiến lược phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 và các năm tiếp theo là một việc làm cần thiết, đặc biệt đối các cấp quản lý vĩ mô nhằm đồng bộ hóa logistics cũng như dịch vụ logistics với các ưu tiên phát triển các ngành kinh tế khác, thực hiện các mục tiêu kinh tế - xã hội đã đề ra.

Thực trạng phát triển dịch vụ logistics trong 10 năm qua (2001-2010)

Giai đoạn 2001-2005, hoạt động giao nhận kho vận, đặc biệt là giao nhận vận tải quốc tế đã có những bước chuyển biến đáng kể, gần như các công ty Nhà nước chiếm ưu thế và làm đại lý cho các công ty giao nhận vận tải có quy mô toàn cầu nước ngoài. Tuy vậy, khối lượng thuê ngoài dịch vụ giao nhận kho vận chỉ ở mức khoảng 25%, phần còn lại các doanh nghiệp chủ hàng tự tổ chức đầu tư phương tiện hoặc tự làm.

Là một ngành kinh doanh còn mới mẻ, khó cạnh tranh bình đẳng với các công ty nước ngoài nên ngành giao nhận kho vận là một trong những ngành kinh doanh được Nhà nước bảo hộ và khuyến khích phát triển.

Cơ cấu hàng chỉ định (nominated) và không chỉ định trong vận tải ngoại thương mất cân đối trầm trọng bắt nguồn từ tập quán mua CIF bán FOB, điều này dẫn đến các doanh nghiệp Việt Nam chỉ khai thác vận tải và bảo hiểm được từ 10 đến 18% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.

Giai đọan 2006-2010, thị trường dịch vụ logistics phát triển và chuyển biến mạnh mẽ hơn với khoảng 1.200 (2) doanh nghiệp hoạt động dịch vụ logistics, số vốn và tay nghề hạn chế. Đối trọng là các công ty đa quốc gia có bề dày kinh nghiệm, kỹ thuật, công nghệ và uy tín cả trăm năm. Rõ ràng, “miếng bánh” ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đang thuộc về các công ty nước ngoài với phần lớn nhất: 70%.

Có thể phân tích SWOT thực trạng phát triển dịch vụ logistics trong thời kỳ này như sau:

Điểm mạnh:

- Việt Nam có chỉ số LPI (Logistics Performance Index) theo báo cáo Ngân hàng Thế giới (WB) năm 2009 là trung bình - khá, đứng đầu các nước có thu nhập thấp, mặc dầu xếp hạng 53/155 nền kinh tế, nhưng được đánh giá có biểu hiện đặc biệt về hoạt động logistics.
- Số doanh nghiệp thành lập và hoạt động trong ngành khá lớn gồm nhiều thành phần, cả nước có khỏang 1.200 (vượt qua Thái lan, Singapore) trong đó các công ty logistics đa quốc gia hàng đầu trên thế giới (Top 25 hoặc 30) đã có mặt tại Việt Nam. Tuy lộ trình cam kết WTO của Việt Nam về dịch vụ logistics đến năm 2014, nhưng dưới nhiều hình thức, các công ty nước ngoài đã hoạt động đa dạng, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển.

Điểm yếu:

- Tuy số lượng đông nhưng hoạt động dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam còn manh mún, thiếu kinh nghiệm và tính chuyên nghiệp, chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, cạnh tranh về giá là chủ yếu, ít giá trị gia tăng nên chỉ gia công lại cho các công ty 3PL, 4PL nước ngoài.

- Do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phílogistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9 đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15% ở các quốc gia khác), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam.

- Tiềm lực các doanh nghiệp logistics Việt Nam yếu về tài chính (80% doanh nghiệp thành lập có vốn điều lệ dưới 1,5 tỉ đồng), nhân sự, tổ chức mạng lưới toàn cầu, hệ thống thông tin, tính liên kết…

Cơ hội:

- Quy mô thị trường dịch vụ logistics nhỏ (khoảng 2-4% GDP) nhưng tốc độ tăng trưởng cao (20-25% năm). Kim ngạch xuất nhập khẩu và ngành bán lẻ (đây cũng là ngành tiềm năng) có mức tăng trưởng khá cao. Khối lượng hàng hóa qua cảng biển dự kiến tăng như sau: năm 2010 dự kiến 280 triệu tấn, năm 2015 dự kiến 500 - 600 triệu tấn, năm 2020 dự kiến 900 – 1.100 triệu tấn, năm 2030 dự kiến 1.600 – 2.100 triệu tấn) (3)

- Nhà nước đã có quy hoạch và trên thực tế bằng nhiều nguồn vốn đang và sẽ đầu tư phát triểnkhu cảng nước sâu Cái Mép, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Sân bay quốc tế Long Thành, hành lang đường bộ Đông Tây (EWEC), hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Hà Khẩu - Côn Minh, hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt xuyên Á… Các thể chế tiếp tục củng cố, tạo thuận lợi như thủ tục hải quan, cải cách hành chánh, đẩy nhanh tiến trình hội nhập sâu khu vực và thế giới.

Thách thức:

- Trước mắt, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, không đồng bộ đặc biệt chưa tạo ra hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Hệ thống thông tin thiếu và chưa hiệu quả. Nguồn nhân lực làm dịch vụ logistics chưa qua đào tạo bài bản và còn thiếu, yếu, chưa đáp ứng, đặc biệt thiếu các chuyên viên logistics giỏi có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp.

- Thể chế, chính sách Nhà nước với ngành logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics non trẻ phát triển. Chi phí kinh doanh không chính thức cao.

Định hướng, quan điểm và các mục tiêu phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 và các năm tiếp theo

+ Logistics là yếu tố động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, đặc biệt phát triển thương mại trong nước và xuất nhập khẩu, cung ứng và phân phối hàng hóa, dịch vụ đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng .

+ Đẩy mạnh và hiện thực hóa kỹ năng quản trị logistics, quản trị chuyền cung ứng trong tất cả các cấp quản lý, các ngành, các doanh nghiệp có ý nghĩa thiết thực trong việc tái cơ cấu nền kinh tế hiện nay.

+ Giảm chi phí logistics trong cơ cấu GDP (hiện nay khoảng 25% GDP) của Việt Nam có ý nghĩa quan trọng góp phần thực hiện thắng lợi định hướng, mục tiêu kinh tế xã hội đã đề ra.

+ Logistics trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững mà mục tiêu là vận tải đa phương thức với chất lượng cao là cơ hội cải tạo sản phẩm, dịch vụ đáp ứng tiêu dùng trong nước, nâng lợi thế cạnh tranh quốc gia, hội nhập kinh tế quốc tế.

+ Dịch vụ logistics hướng đến dịch vụ trọn gói 3PL (integrated third party logistics service) là chiến lược cạnh tranh để phát triển thị trường dịch vụ logistics của nước ta ngang tầm khu vực và thế giới cần được định hướng và hỗ trợ từ phía Nhà nước, các ngành có liên quan.

+ Phát triển logistics điện tử (e-logistics) cùng với thương mại điện tử và quản trị chuyền cung ứng an toàn và thân thiện là xu hướng thời đại.

Mục tiêu phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 và các năm tiếp theo

- Phấn đấu giảm chi phí logistics đến mức 20% GDP.

- Giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics là 20-25%, tổng giá trị thị trường này dự đoán chiếm 10% GDP vào năm 2020. (4)

- Tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đến năm 2020 là 40%. (5)

- Cơ cấu lại lực lượng doanh nghiệp dịch vụ logistics: giảm số lượng, tăng chất lượng đến năm 2020 tương đương các nước trong khu vực hiện nay (Thái Lan, Singapore)

- Phấn đấu đến năm 2015 chỉ số LPI (Logistics Performance Index) của Việt Nam do WB báo cáo, nằm trong top 35 hoặc 40 trong các nền kinh tế trên thế giới.

Xác định các trọng tâm ưu tiên phát triển của ngành

Thực hiện các chiến lược ưu tiên sau đây:

+ Chiến lược giảm chi phí logistics ở Việt nam (can thiệp vào các điểm hạn chế (bottleneck) của chuỗi cung ứng như năng suất của các cảng, kho bãi và điểm trung chuyển; quy hoạch vận tải đa phương thức thúc đẩy phát triển nhanh hơn các phương thức vận tải hàng hóa có chi phí thấp; xác định các cơ hội cải tạo các sản phẩm xuất khẩu cụ thể).

+ Chiến lược đào tạo nguồn nhân lực ngành logistics một mặt nhằm đáp ứng nhanh nhu cầu nhân lực qua đào tạo cho ngành, mặt khác đẩy nhanh chương trình đào tạo các chuyên gialogistics có kỹ năng ứng dụng và triển khai các thực hành quản trị logistics và chuỗi cung ứng theo kịp các nước công nghiệp phát triển.

+ Chiến lược tái cấu trúc logistics, trong đó có kế hoạch thúc đẩy sự tăng trưởng những nhà cung ứng dịch vụ logistics bên thứ ba (3PLs) trong nước, xem đây là tiền đề phát triển thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam.

+ Thúc đẩy và gắn kết công nghệ thông tin trong logistics, đặc biệt khâu thủ tục hải quan và tại biên giới (tăng cường tổ chức, thúc đẩy tiêu chuẩn hóa trong khai thác như chứng từ, tiêu chuẩn công nghệ…, phát triển các cổng thông tin logistics, EDI, e-logistics…)

Các chương trình trọng tâm về logistics sau đây (2011-2020):

+ Phát triển khu công nghiệp logistics (logistics park) miền Bắc với quy mô, địa điểm phù hợp nhằm phục vụ nhu cầu trung chuyển hàng hóa cũng như phục vụ các khu công nghiệp sản xuất chế biến xuất khẩu.

+ Phát triển các khu công nghiệp logistics miền Nam (phục vụ vận tải container quốc tế thông qua cảng biển container quốc tế và cảng hàng không quốc tế).

+ Phát triển khu logistics cùng với việc cải tạo cửa khẩu Lào Cai thúc đẩy trao đổi thương mại với Trung Quốc (tiếp theo là Lạng Sơn, Mộc Bài, Lao Bảo… cho giai đoạn 2030).

+ Phát triển đa dạng các trung tâm phân phối (distribution center) tại các thành phố, đô thị lớn trên cả nước nhằm phục vụ thị trường bán lẻ, các trung tâm logistics (logistics center) gần các khu công nghiệp sản xuất, chế biến xuất khẩu.

Các giải pháp thực hiện

- Giải pháp về đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vận tải làm nền tảng cho hoạt độnglogistics:

Thực hiện theo Quy hoạch cảng biển 2020 và định hướng 2030, Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020, định hướng 2030, đặc biệt Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển hệ thống GTVT bền vững VITRANSS2 (sắp được công bố và bàn giao cho Bộ GTVT). Ưu tiên đầu tư các chương trình trọng điểm logistics như phần trên.

Hạ tầng logistics còn có hệ thống thông tin, viễn thông… Nhà nước có chính sách hỗ trợ, khuyến khích đầu tư tư nhân, chủ động đầu tư của doanh nghiệp và áp dụng mở rộng các mô hình PPP ( hợp tác công tư)…

- Giải pháp về đào tạo, nguồn nhân lực:

Quá trình nhận thức, xây dựng kỹ năng quản trị, kỹ năng thực hành logistics cần thời gian và công tác vận động, hướng nghiệp. Nhà nước có chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp, các trường, để đẩy mạnh công tác đào tạo với nhiều hình thức linh hoạt, cung cấp nhân lực đáp ứng cho ngành. Các hiệp hội ngành cần tranh thủ tài trợ, hợp tác đào tạo từ nước ngoài.

- Giải pháp về mặt thể chế Nhà nước:

Cần có “bàn tay hữu hình” của Nhà nước, thành lập Ủy ban quốc gia Logistics trong giai đoạn hiện nay để gắn kết, thống nhất quản lý, tổ chức thực hiện những chương trình trọng điểm và phối hợp các ngành hiệu quả hơn.

Tái cấu trúc logistics, khuyến khích áp dụng rộng rãi quản trị chuỗi cung ứng, quản trị logisticstrong các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần, khuyến khích việc thuê ngoài (outsourcing)logistics, điều chỉnh và bổ sung luật, chính sách nhằm tạo điều kiện phát triển hoạt động dịch vụlogistics cũng như các doanh nghiệp 3PL trong nước; gỡ bỏ các hạn chế, cản trở để các công ty 3PL, 4PL nước ngoài hoạt động thuận lợi hơn; có chính sách hỗ trợ đào tạo các chuyên viênlogistics; triển khai các hệ thống EDI và hệ thống giao dịch không giấy tờ tại các điểm hải quan, cửa khẩu, cải cách hành chánh và minh bạch trong các dịch vụ công…

- Giải pháp về phía các hiệp hội ngành:

Tạo mối gắn kết giữa hiệp hội và thành viên, hỗ trợ tư vấn thiết thực và giúp đỡ doanh nghiệp nâng cao tính chuyên nghiệp, đạo đức trong cạnh tranh.

Khuyến khích sự cộng tác giữa các thành viên trên cơ sở sử dụng lợi thế từng doanh nghiệp (cơ sở vật chất, trang thiết bị, hệ thống thông tin…) để thực hiện dịch vụ trọn gói (one stop shop), mở rộng tầm hoạt động trong nước và quốc tế.

Có chương trình đẩy mạnh quá trình liên kết, xúc tiến phát triển thị trường mua bán sáp nhập doanh nghiệp (M&A) trong các doanh nghiệp dịch vụ logistics.

Hiệp hội cần làm tốt vai trò cầu nối với Nhà nước, quan hệ đối ngoại để hội nhập khu vực và quốc tế; đồng thời phải là nơi nghiên cứu phát triển (R&D), quản lý các chuẩn mực, tài liệu, mẫu biểu, thống kê, tiêu chí đánh giá… của ngành.

Việc đổi tên Hiệp hội Logistics Việt Nam thay cho Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam hiện nay, thành lập Viện Nghiên cứu Phát triển Logistics Việt Nam thuộc Hiệp hội là những bước đi đúng hướng.

(1) Nguồn: Datamonitor, GlobalLogistics, 12/2008, Thị trường logistics Việt Nam, N. H. Duy, Vietnam Supply Chain Insight 3/2009

(2) Số liệu ghi chép được tại VIFFAS

(3) Quy hoạch hệ thống cảng biển dến 2020, định hướng 2030 số 2190/QĐ-TTg ngày 24 tháng 12 năm 2009

(4) Tác giả dự đoán tham khảo tài liệu Spire Consutants theo đó Thai Lan và Singapore khoảng 15%

(5) Tỉ lệ này ở Trung Quốc là 55% (2003) nguồn PAMC (2006)